{"schema_version":"1.0","service":"Publicasta","type":"article","id":589,"slug":"adriatic_robot_drone_convoy_tests_distributed_maritime_autonomy","title":"En Adriatique, un convoi de robots et de drones teste les besoins réels de l’autonomie maritime","excerpt":"Le 12 septembre, une démonstration croate réunira un navire de surface autonome, un drone de prélèvement aérien et un véhicule sous-marin téléopéré. L’enjeu principal sera leur coordination : communications, relais entre machines et retour à un état sûr.","language":"fr","default_language":"en","canonical_url":"https://publicasta.com/robots/adriatic_robot_drone_convoy_tests_distributed_maritime_autonomy?lang=fr","image":{"url":"https://publicasta.com/storage/projects/11/pages/589/2026/09/1a9edf2a-50c6-4acb-9102-819fe4e295fd.webp","alt":"Un navire de surface autonome, un drone d’échantillonnage aérien et un robot sous-marin coordonnent leur mission dans l’Adriatique près de la Croatie."},"publisher":{"id":11,"slug":"robots","name":"Robots et systèmes autonomes","url":"https://publicasta.com/robots"},"author":{"name":"Anton R"},"published_at":"2026-09-12T06:56:42+00:00","updated_at":"2026-09-12T06:56:42+00:00","content_markdown":"Le 12 septembre, un bateau, un drone et un robot sous-marin évolueront comme un seul convoi de démonstration dans les eaux de Kukljica, en Croatie. Organisé autour de la régate universitaire ELMAR et de la conférence Robot Technologies and Applications, l’événement doit montrer comment des systèmes autonomes peuvent coopérer dans un environnement maritime réel, plutôt que d’exécuter chacun une prouesse isolée dans un laboratoire ou un hall d’exposition.\n\n ![Un navire de surface autonome, un drone d’échantillonnage aérien et un robot sous-marin coordonnent leur mission dans l’Adriatique près de la Croatie.](https://publicasta.com/storage/projects/11/pages/589/2026/09/1a9edf2a-50c6-4acb-9102-819fe4e295fd.webp)\n\n Le convoi s’inscrit dans la présentation du projet MARBLE, accueillie par l’Institut Ruđer Bošković et ses partenaires. Le programme annoncé réunit un navire de surface autonome, un véhicule aérien sans équipage et un véhicule sous-marin téléopéré. Le bateau devrait suivre une route prédéfinie et maintenir sa position ; l’aéronef devrait rejoindre un point, se stabiliser, abaisser un dispositif de prélèvement puis revenir ; le véhicule sous-marin devrait inspecter le fond et des objets immergés tout en transmettant des images vidéo à des observateurs à terre ou à bord d’un navire de soutien.\n\n Ce programme reste modeste au regard des promesses les plus ambitieuses sur le transport autonome. Il n’en constitue pas moins un test plus instructif. Un robot maritime est rarement utile simplement parce qu’il sait naviguer seul pendant quelques minutes. Il le devient lorsque plusieurs machines peuvent se répartir une tâche, échanger assez d’informations pour rester coordonnées et offrir à un opérateur humain un moyen clair d’intervenir lorsque la météo, les communications ou l’environnement dépassent les hypothèses du système.\n\n ## Ce qui sera réellement démontré\n\n Le programme public décrit trois démonstrations liées. La première concerne un navire de surface. Celui-ci utilisera une navigation semi-autonome pour conserver une route et une position planifiées, tout en s’adaptant aux vagues et aux courants avec une intervention limitée de l’opérateur. La deuxième fera appel à un drone pour un prélèvement marin. L’appareil volera vers un point prédéfini, se stabilisera au-dessus de l’eau, descendra un mécanisme de prélèvement, recueillera de l’eau de mer puis reviendra. La troisième reposera sur un véhicule sous-marin téléopéré, chargé d’une inspection avec transmission en direct depuis une caméra immergée.\n\n La distinction entre ces systèmes est importante. Ils ne partagent ni le même milieu, ni les mêmes capteurs, ni le même problème de commande. Un navire de surface peut utiliser sa coque et sa propulsion pour absorber une partie du mouvement des vagues, mais il doit tenir compte des autres bateaux, de la géométrie du rivage et des faibles profondeurs. Un aéronef dispose d’une endurance bien plus courte et doit gérer le vent, l’état de sa batterie, le lancement et la récupération, ainsi que les risques d’un vol au-dessus de personnes ou de navires. Un véhicule sous-marin perd l’accès à la navigation satellitaire et dépend généralement d’un câble ou d’un dispositif spécialisé de navigation acoustique et inertielle.\n\n Le mot convoi désigne donc le problème d’ingénierie central : coordonner des robots de natures différentes. Le navire peut fournir une base opérationnelle mobile ou fixe. L’aéronef peut atteindre rapidement un point de prélèvement et recueillir des informations sans y envoyer un bateau plus imposant. Le véhicule sous-marin peut inspecter un endroit que ni le drone ni le navire ne voient directement. L’intérêt naît du processus qui relie ces capacités.\n\n L’annonce de l’institut ne prétend pas que les trois plateformes formeront un essaim entièrement indépendant, ni qu’elles fonctionneront sans supervision. Elle décrit une démonstration pratique de navigation semi-autonome, de vol autonome vers un lieu prédéfini, d’inspection sous-marine téléopérée, d’infrastructures de communication et de systèmes de sécurité. Cette formulation compte. Une route planifiée et un point de prélèvement défini sont des démonstrations utiles, mais ils ne prouvent pas que les systèmes sauraient gérer sans direction humaine un trafic quelconque, une mission modifiée ou un danger imprévu.\n\n ## Pourquoi les relais sont plus difficiles que les robots eux-mêmes\n\n Un robot seul peut être évalué selon ses propres objectifs : erreur de position, consommation de batterie, latence de commande, disponibilité des capteurs ou qualité du flux vidéo. Une mission multi-robots ajoute une autre couche. Chaque plateforme doit savoir ce que font les autres, et l’équipe doit décider ce qui se passe lorsqu’une machine ne peut pas achever sa partie.\n\n Prenons la séquence de prélèvement. Le drone a besoin d’un point de lancement sûr, d’un corridor de vol acceptable et d’un lieu où le navire de surface ou l’équipe de soutien pourra le récupérer. Le bateau doit rester dans la zone opérationnelle sans créer de risque de collision. Le mécanisme de prélèvement doit atteindre l’eau sans subir des mouvements excessifs causés par le vent ou les vagues. Si le drone perd sa liaison de données pendant que le dispositif est abaissé, la bonne réaction peut consister à interrompre l’opération, à remonter la charge puis à revenir ou à atterrir. La valeur du système ne se mesure pas seulement à la réussite du prélèvement. Elle se mesure aussi à sa capacité à produire un état prévisible et récupérable en cas d’échec.\n\n La même logique vaut sous l’eau. Un flux vidéo en direct peut être utile pour inspecter une jetée ou un fond marin, mais les communications sous-marines sont limitées et la visibilité peut se dégrader rapidement. Un véhicule téléopéré peut continuer à avancer alors que l’image de sa caméra ne permet plus de comprendre la scène ; cela ne signifie pas qu’il doive continuer. L’opérateur doit connaître sa position, l’état du câble, la profondeur et la marge restante avant de décider de poursuivre, de reculer ou de remonter.\n\n Une bonne démonstration devrait rendre ces limites visibles. Elle devrait enregistrer non seulement les actions réussies, mais aussi les conditions dans lesquelles l’autonomie est réduite, suspendue ou rendue à une personne. Cela comprend la perte de communication, une position moins fiable, un trafic inattendu, un vent ou des vagues trop forts, une batterie faible, une route bloquée et un objet que le système de perception ne peut pas classer avec suffisamment de confiance. Les événements publics mettent souvent en avant la séquence la plus nette. Les déploiements opérationnels dépendent surtout de la gestion des exceptions, moins spectaculaire mais décisive.\n\n ## Le milieu maritime révèle les hypothèses cachées\n\n Les démonstrations robotiques à terre peuvent souvent compter sur un sol cartographié, une lumière stable et un périmètre contrôlé. La mer retire nombre de ces facilités. Une route sûre par temps calme peut devenir dangereuse lorsque le vent et le courant éloignent le navire de sa trajectoire. Les reflets, l’éblouissement et les embruns perturbent les caméras. Une petite embarcation, un nageur ou un objet flottant peuvent apparaître tard. Les signaux GPS ou d’autres systèmes de positionnement peuvent être interrompus ou manquer de précision. Le véhicule peut se trouver physiquement près d’un obstacle alors que la carte logicielle indique que la route est libre.\n\n Pour un robot aérien, la surface de l’eau est à la fois une zone d’évolution et une référence visuelle difficile. Le drone doit estimer son mouvement sur un arrière-plan qui change avec les vagues et la lumière réfléchie. Le prélèvement ajoute une interaction avec la charge : abaisser une sonde ou un récipient modifie l’équilibre de l’appareil et crée une liaison entre l’aéronef et l’eau. Le comportement le plus sûr peut donc différer avant, pendant et après cette interaction.\n\n La plateforme sous-marine rencontre d’autres contraintes. Les signaux radio ne traversent pas l’eau comme l’air ; le véhicule ne peut donc pas supposer qu’une communication à haut débit restera disponible en permanence. Il peut dépendre d’un câble pour l’alimentation, la commande et la vidéo, ce qui introduit des risques d’enchevêtrement et de traînée. S’il fonctionne sans câble, il lui faut probablement un plan de navigation et de récupération plus complexe. Dans les deux cas, l’opérateur travaille avec moins d’informations directes qu’une personne placée à côté d’un robot terrestre.\n\n C’est pourquoi autonome doit être compris comme la description d’une fonction, et non comme une étiquette générale. Un navire peut être autonome pour suivre une route tout en nécessitant l’accord d’une personne pour la mission, la surveillance du trafic et la reprise en main lors d’une anomalie. Un drone peut voler seul vers un point de passage tandis qu’une personne reste responsable du lancement, de la charge utile et de la récupération. Un véhicule sous-marin peut exécuter ses mouvements sous télécommande alors que sa caméra, sa navigation et ses fonctions de sécurité sont automatisées. Dans une même mission, les fonctions peuvent donc présenter des niveaux d’autonomie différents.\n\n L’Organisation maritime internationale adopte une approche fonctionnelle similaire. Sa foire aux questions définit un navire de surface autonome selon les fonctions exécutées de façon autonome ou à distance, au lieu de considérer tout navire automatisé comme équivalent. Ce cadre demande également aux opérateurs de définir les conditions dans lesquelles un navire peut fonctionner en sécurité, notamment les limites liées au vent, à l’état de la mer, à la visibilité, à la profondeur, à la météo et aux opérations de jour ou de nuit.\n\n ## La réglementation se dirige vers des limites opérationnelles\n\n L’OMI a adopté en mai 2026 un Code international non obligatoire de sécurité pour les navires de surface autonomes, entré en vigueur le 1er juillet 2026. Le code s’applique aux navires de charge concernés par la convention SOLAS et est également recommandé, dans la mesure du possible, pour les bâtiments plus petits. Il repose sur des objectifs : les exploitants doivent recenser les risques et montrer comment ils les maîtriseront au moyen de la conception, de la certification et de l’exploitation.\n\n Ce code ne transforme pas une démonstration de recherche en navire autonome commercial. Il ne proclame pas non plus qu’une machine peut remplacer la personne responsable d’un voyage. L’OMI indique que le capitaine conserve la responsabilité générale, même lorsqu’il n’est pas physiquement à bord, et insiste sur les centres d’opérations à distance, la formation du personnel, la cybersécurité, la recherche et le sauvetage ainsi que les comportements de repli. La feuille de route actuelle de l’organisation prévoit une période d’acquisition d’expérience dans les prochaines années, puis un futur code obligatoire plus tard dans la décennie.\n\n Cette orientation réglementaire correspond à ce que la démonstration croate peut enseigner. La question n’est pas seulement de savoir si un robot peut diriger, voler ou transmettre une vidéo. Il faut déterminer si la mission possède un domaine de conception opérationnelle défini et une réponse crédible lorsque ce domaine est dépassé. Un système qui ne fonctionne qu’à la lumière du jour, par mer calme et dans une zone de démonstration fermée peut tout de même être utile. Ces conditions doivent toutefois être décrites honnêtement, comme une partie du système, et non comme des notes de bas de page dissimulées.\n\n La séquence aérienne relève aussi d’un régime de sécurité distinct. Les règles de l’AESA concernant les aéronefs sans équipage distinguent les responsabilités du télépilote et de l’exploitant et comprennent des exigences liées aux conditions opérationnelles et aux informations de sécurité. Une mission maritime n’annule pas la nécessité de gérer l’espace aérien, les personnes, les zones de récupération ou l’éventualité d’une interaction imprévue entre l’aéronef et le bateau. Coordonner les segments de surface et aériens exige donc davantage qu’une carte commune : il faut une répartition claire de l’autorité et une réponse sûre si l’appareil ne peut pas rejoindre son point d’atterrissage prévu.\n\n ## L’unité utile est la mission, pas la machine\n\n Beaucoup d’achats en robotique commencent par une plateforme : bateau, drone, bras ou robot quadrupède. La démonstration de type MARBLE suggère une autre manière d’évaluer l’autonomie. Il faut partir de la tâche. Dans la protection marine, celle-ci pourrait consister à repérer une nappe suspecte, prélever un échantillon, inspecter une structure immergée et transmettre les éléments à une équipe de recherche. Dans ce flux de travail, aucun robot n’a besoin de tout faire. Le navire fournit l’endurance et la coordination. Le drone couvre rapidement la distance. Le véhicule sous-marin inspecte ce qui se trouve sous la surface.\n\n Cette répartition peut éviter de rendre une plateforme unique excessivement complexe. Un grand navire autonome n’a pas besoin d’emporter tous les capteurs si un petit aéronef peut fournir temporairement des observations aériennes. Un drone n’a pas besoin d’un manipulateur sous-marin si un véhicule téléopéré peut effectuer l’inspection. Le revers est l’intégration du système. Davantage de plateformes signifient davantage de batteries, d’opérateurs, de procédures de recharge ou de lancement, de liaisons de communication, de calendriers de maintenance et de modes de défaillance.\n\n La mission peut coûter moins cher ou être plus sûre lorsque les robots sont coordonnés, mais elle peut aussi devenir plus difficile à exploiter. Un acheteur devrait comparer le coût du service complet, et non le prix affiché de chaque véhicule. Il faut inclure les logiciels de planification, les autorisations maritimes, le personnel formé, l’assurance, les pièces de rechange, la gestion des données et les procédures de récupération. Pour les équipes de recherche, la valeur peut être l’accès à des mesures difficiles ou dangereuses à recueillir manuellement. Pour les ports, elle peut venir d’inspections répétables. Pour les agences environnementales, elle peut résider dans un prélèvement plus rapide sur une zone plus vaste. Le besoin d’autonomie varie selon l’utilisateur.\n\n L’avantage pratique d’une flotte mixte est particulièrement net lorsque le milieu est assez répétitif pour permettre des procédures définies, mais trop vaste, dangereux ou coûteux pour être couvert en permanence par des personnes. Les relevés côtiers, l’inspection des quais, le contrôle de la qualité de l’eau, le suivi des habitats et l’évaluation après une tempête sont des exemples plausibles. Les systèmes n’ont pas besoin de se comporter comme une intelligence générale. Ils doivent exécuter de manière fiable des tâches délimitées et signaler ce qu’ils n’ont pas pu faire.\n\n ## Ce que les observateurs devraient regarder à Kukljica\n\n Le programme annoncé permettra au public d’observer les aspects visibles de l’autonomie : maintien de route, vol stationnaire, prélèvement et vidéo sous-marine. Un observateur attentif aux questions techniques devrait aussi rechercher des détails moins apparents.\n\n D’abord, comment la zone opérationnelle est-elle définie ? L’événement est prévu dans les eaux de Kukljica, présentées comme offrant des conditions sûres et une bonne visibilité. C’est un atout, car une zone délimitée rend la gestion des risques possible. C’est aussi une limite : la réussite dans un secteur préparé ne se transpose pas automatiquement à une voie de navigation ouverte, à une intervention pendant une tempête ou à un port inconnu.\n\n Ensuite, où se trouve l’autorité humaine ? L’annonce mentionne des systèmes de contrôle et de sécurité ainsi qu’une intervention limitée de l’opérateur, mais le détail opérationnel important concerne le relais. Un opérateur peut-il arrêter le drone pendant le prélèvement ? Peut-il ordonner au navire de maintenir sa position ou de revenir ? Le véhicule sous-marin peut-il être récupéré si le flux vidéo disparaît ? Les commandes sont-elles confirmées, enregistrées et visibles par toutes les personnes concernées ?\n\n Troisièmement, que se passe-t-il lorsque le réseau est imparfait ? Les opérations maritimes réelles ne peuvent pas supposer que chaque liaison restera disponible. Le test utile consiste à vérifier si chaque véhicule possède un état local sûr et si la mission peut continuer, se mettre en pause ou être replanifiée sans ambiguïté. Un convoi dans lequel une machine s’arrête sans danger peut être plus mature qu’un convoi qui réussit une séquence parfaite sans montrer son comportement lorsque les conditions se dégradent.\n\n Quatrièmement, quelles données sont produites ? Un flux vidéo n’est pas encore un dossier d’inspection exploitable. Un prélèvement environnemental exige une position, une heure, une profondeur, une chaîne de conservation et des informations d’étalonnage. Une inspection sous-marine doit fournir assez de contexte pour relier une image à une structure ou à une position sur le fond. Si les véhicules sont coordonnés mais que les données ne sont pas fiables, la mission reste une démonstration plutôt qu’un service opérationnel.\n\n Enfin, quel est le plan de récupération ? Les bateaux peuvent dériver, les drones perdre leur énergie et les véhicules sous-marins s’emmêler. Chaque plateforme devrait disposer d’une procédure de récupération comprise avant le lancement. Les démonstrations d’autonomie les plus responsables intègrent ces procédures à leur récit.\n\n ## Pourquoi cela dépasse le cadre croate\n\n L’événement est régional et démonstratif, mais le problème qu’il met en scène est mondial. Les États côtiers, les établissements de recherche et les opérateurs privés explorent la robotique pour des tâches coûteuses, dangereuses ou lentes lorsqu’elles sont réalisées entièrement par des équipages. L’autonomie maritime attire l’attention parce que l’environnement est vaste, que certaines activités sont répétitives et que certaines missions exposent des personnes à la pollution, à des infrastructures endommagées ou à des conditions aquatiques incertaines.\n\n Le déploiement utile sera probablement progressif. Les opérateurs commenceront peut-être par l’assistance au suivi de route, le maintien automatisé d’une position ou l’inspection à distance, tandis que des personnes resteront à proximité. Ils ajouteront ensuite un prélèvement autonome, une détection automatisée d’anomalies ou une supervision à distance sur de plus longues distances. Chaque étape crée un nouveau dossier de sécurité. Un système capable de maintenir une position n’est pas forcément prêt à éviter tous les navires. Un drone qui sait revenir vers son point de lancement n’est pas forcément prêt à se coordonner avec un bateau en mouvement. Un robot sous-marin qui suit un câble n’est pas forcément prêt à décider seul face à une structure inconnue.\n\n Cette progression correspond à la description de l’autonomie maritime donnée par l’OMI. L’organisation note que les navires de charge internationaux entièrement sans équipage ou téléopérés restent limités et s’attend à ce que les opérations plus avancées se développent à partir de systèmes où seules certaines fonctions sont automatisées ou contrôlées à distance. Cette trajectoire est plus crédible qu’un passage soudain de la navigation avec équipage à des flottes sans surveillance.\n\n Elle modifie aussi la manière de mesurer les progrès. L’étape la plus importante ne sera peut-être pas un robot plus rapide ou une machine plus proche de l’apparence humaine. Ce pourra être un domaine opérationnel mieux défini, un journal d’incidents plus précis, un relais de communication plus fiable ou une procédure de récupération qui fonctionne sous pression. Ces réussites sont difficiles à montrer dans une courte vidéo, mais elles déterminent la capacité d’un robot à sortir de la zone de démonstration.\n\n ## La leçon centrale : l’autonomie a besoin d’une chorégraphie\n\n Le convoi de démonstration de robots et de drones mérite l’attention parce qu’il place trois systèmes robotiques différents dans une même structure de mission. Son intérêt ne dépend pas du fait que les machines paraissent entièrement indépendantes. L’événement sera même plus instructif s’il montre précisément où l’autonomie s’arrête et où commence la supervision.\n\n Un navire de surface, un drone de prélèvement et un robot d’inspection sous-marine peuvent se compléter, mais seulement si le système qui les entoure est conçu pour les pertes de communication, les perceptions incertaines, les changements de conditions nautiques et l’intervention humaine. La difficulté tient à la chorégraphie : décider qui agit, qui observe, qui détient l’autorité et ce que fait chaque plateforme lorsque le plan ne correspond plus à la réalité.\n\n C’est le critère pratique de la robotique maritime en 2026. Une démonstration réussie ne doit pas être interprétée comme la preuve que les navires autonomes sont arrivés. Elle doit plutôt montrer que des missions multi-robots délimitées peuvent être testées en public, dans des conditions définies, tandis que l’industrie et les régulateurs élaborent les règles nécessaires pour aller plus loin. La question utile n’est pas de savoir si un robot peut fonctionner seul. Il faut savoir si un groupe de robots peut rester compréhensible et récupérable lorsque la mer cesse de coopérer.\n\n ## Sources\n\n - [Robot-Drone Demo Convoy - 12.09.2026](https://www.irb.hr/eng/Scientific-Support-Centres/Centre-for-Informatics-and-Computing/News2/Robot-Drone-Demo-Convoy-12.09.2026), Institut Ruđer Bošković.\n- [Robot-Drone Demo Convoy - Uskok - Kukljica 12.09.2026](https://www.irb.hr/eng/Scientific-Support-Centres/Centre-for-Informatics-and-Computing/News2/Robot-Drone-Demo-Convoy-Uskok-Kukljica-12.09.2026), Institut Ruđer Bošković.\n- [FAQ - Autonomous shipping](https://www.imo.org/en/mediacentre/hottopics/pages/autonomous-shipping.aspx), Organisation maritime internationale.\n- [IMO adopts first global Code for autonomous ships](https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-adopts-mass-code.aspx), Organisation maritime internationale.\n- [Maritime Autonomous Ships and Shipping](https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/maritime-autonomous-ships-and-shipping_en), Commission européenne.\n- [Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems - Revision from June 2026](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-unmanned-aircraft-systems?erules-id=ERULES-1963177438-17777), Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne.","available_translations":[{"language":"ar","title":"قافلة أدرياتيكية من الروبوتات والطائرات المسيّرة تختبر ما تحتاجه الاستقلالية البحرية بعد سفينة 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