Les robots de livraison passent l’épreuve du trottoir

Le premier robot autonome que beaucoup de gens rencontrent hors d'un laboratoire ne travaille pas dans une usine. Il roule sur le trottoir avec le repas de quelqu'un d'autre.

Ce détail change tout. Les robots de livraison sont visibles parce qu'ils circulent dans l'espace public. Ils utilisent caméras, capteurs, GPS et assistance à distance pour transporter repas ou courses sur de courtes distances. Les entreprises promettent une logistique du dernier kilomètre moins chère et moins polluante. Les villes posent une autre question: qui paie quand un robot privé occupe le trottoir?

La BBC a décrit des habitants de Chicago d'abord amusés, puis beaucoup moins enthousiastes après avoir dû s'écarter sur la seule bande réservée à la marche. Le même article mentionnait des limites à San Francisco, l'interdiction des trottoirs à Toronto depuis 2021, des restrictions dans deux petites zones de Chicago et un possible moratoire à Glendale, en Californie. Une pétition à Chicago comptait environ 4 400 signatures au moment de l'article.

Sur Hacker News, la discussion a vite porté sur l'accessibilité. Un commentaire décrivait un utilisateur de fauteuil roulant face à des robots qui prennent tout le trottoir et se contentent de clignoter et de biper. Le robot peut être "sûr" parce qu'il s'arrête. Pour la personne bloquée, cela reste un obstacle.

Le trottoir n'est pas de l'espace libre

L'erreur consiste à voir le trottoir comme une capacité inutilisée. C'est une infrastructure pour les piétons, les fauteuils roulants, les poussettes, les personnes âgées, les enfants, les chiens, les arrêts de bus et les rampes de trottoir.

Un robot peut sembler inoffensif sur un campus. Dans une rue réelle, un arbre, une terrasse, des travaux, un vélo mal garé ou un groupe d'enfants changent tout. Si la machine bloque le passage, le fait qu'elle ne percute personne ne suffit pas.

La question n'est pas seulement la collision. C'est la négociation imposée à des personnes qui n'ont rien demandé.

Pourquoi les entreprises insistent

Le raisonnement économique est compréhensible. Utiliser une voiture ou une moto pour livrer un petit repas sur une courte distance est inefficace. Un petit robot électrique peut être plus silencieux et moins énergivore. Sur un campus, dans un hôpital ou sur une route de courses très courte, il peut avoir du sens.

Starship dit avoir dépassé 10 millions de livraisons. Coco revendique plus d'un million de miles parcourus, 1 000 robots produits et 500 000 livraisons. Transforma Insights décrit un marché de robots autonomes pour trottoirs et chemins, avec caméras, LiDAR ou autres capteurs, et prévoit des centaines de milliers de véhicules d'ici le milieu des années 2030.

La technologie existe. L'utilité aussi. Mais cela ne donne pas automatiquement le droit d'occuper l'espace public.

Les règles arrivent en retard

Les réponses locales varient. San Francisco limite l'accès à des zones moins fréquentées. Toronto interdit ces robots sur les trottoirs depuis 2021. Chicago les a bannis de deux petites zones. Glendale a discuté d'une interdiction temporaire pour des raisons d'accessibilité, de circulation piétonne et d'usage commercial des trottoirs publics.

Le scénario rappelle les trottinettes en libre service: le produit arrive, puis la ville doit inventer les règles. Qui autorise les trajets? Qui fixe vitesse, poids, assurance et responsabilité? Qui publie les incidents? Qui peut suspendre une flotte après des plaintes?

Ces réponses doivent précéder le déploiement massif.

La ville est plus dure que la démonstration

La navigation autonome sur trottoir est difficile parce que la ville regorge de cas limites: chiens, enfants, pluie, travaux, bordures abîmées, fauteuils roulants, cyclistes, vandalisme et passants pressés.

Le robot ne peut pas supposer que l'humain cédera toujours. Si c'est le cas, l'autonomie fonctionne aux dépens du piéton.

Les vidéos de robots frappés, volés ou renversés ne sont pas seulement une curiosité. Elles montrent un problème d'acceptation sociale. Si les habitants voient ces machines comme une privatisation du trottoir, le logiciel de navigation ne suffira pas.

Travail et responsabilité

Les entreprises parlent souvent de remplacer des trajets courts en voiture. Les livreurs et syndicats entendent aussi la possible disparition de travail payé. Les deux peuvent être vrais selon les lieux.

Il faut donc des données: distance des trajets, mode remplacé, incidents, interventions à distance, blocages, consommation d'énergie et plaintes. Sans cela, il ne reste que le marketing.

Une réglementation sérieuse peut imposer permis, assurance, limites de vitesse et de poids, largeur minimale de trottoir, zones interdites, audits d'accessibilité et rapports publics. L'assistance à distance doit aussi être encadrée: délai de réponse, nombre de robots par opérateur, procédure en cas de perte de connexion.

Où ils peuvent avoir du sens

Les meilleurs terrains sont contrôlés ou semi contrôlés: campus, hôpitaux, sites industriels, quartiers planifiés, trajets de courses avec chemins larges. Là, un petit robot peut remplacer une voiture sans trop gêner.

Les trottoirs denses sont un test plus dur. Cela ne rend pas le déploiement impossible, mais il doit être local, mesuré et réversible.

Les robots de livraison peuvent devenir utiles. Ils peuvent éviter certains trajets absurdes. Mais l'avenir ne devrait pas demander aux piétons de descendre sur la chaussée pour laisser passer une boîte privée.

Si les robots arrivent sur le trottoir, les règles doivent d'abord protéger les humains.