Pierwszy autonomiczny robot, którego wiele osób spotyka poza laboratorium, nie pracuje w fabryce. Jedzie chodnikiem z czyimś jedzeniem.

Autonomiczny robot dostawczy na miejskim chodniku obok pieszych

To ważne. Roboty dostawcze są widoczne, bo używają przestrzeni publicznej. Mają kamery, sensory, GPS i zdalną pomoc, żeby przewozić jedzenie albo zakupy na krótkich trasach. Firmy mówią o tańszej i czystszej ostatniej mili. Miasta zaczynają pytać: kto płaci koszt, gdy prywatny robot zajmuje chodnik?

BBC opisała mieszkańców Chicago, którym roboty najpierw wydawały się futurystyczne, a potem zaczęły przeszkadzać, gdy trzeba było ustępować im miejsca na jedynym pasie do chodzenia. Ten sam tekst wspominał ograniczenia w San Francisco, zakaz używania chodników w Toronto od 2021 roku, ograniczenia w dwóch małych częściach Chicago i możliwe moratorium w Glendale. Petycja w Chicago miała wtedy około 4 400 podpisów.

Na Hacker News dyskusja szybko skręciła w dostępność. Jeden komentarz opisywał osobę na wózku, której roboty blokują cały chodnik i tylko migają oraz piszczą. Dla inżyniera to może wyglądać jak bezpieczne zatrzymanie. Dla osoby, która nie może zjechać z krawężnika, to nadal blokada.

Chodnik nie jest wolną przestrzenią

Błąd polega na traktowaniu chodnika jako zapasu miasta. To infrastruktura dla pieszych, wózków, osób starszych, dzieci, psów, przystanków i podjazdów.

Robot może działać dobrze na pustym kampusie. Na prawdziwej ulicy wystarczy drzewo, remont, ogródek kawiarni, śnieg, hulajnoga albo grupa dzieci i miejsca nie ma. Wtedy nie chodzi tylko o kolizję. Chodzi o to, czy maszyna wymusza ustąpienie.

Jeśli firma oszczędza pieniądze, a koszt ponosi pieszy, obietnica efektywności jest niepełna.

Dlaczego firmy to robią

Logika biznesowa jest zrozumiała. Samochód albo motocykl do jednego małego zamówienia na krótkim dystansie to marnotrawstwo. Mały elektryczny robot może być cichszy i zużywać mniej energii. Na kampusie, w szpitalu, parku biznesowym albo na krótkiej trasie ze sklepu może mieć sens.

Starship mówi o ponad 10 milionach dostaw. Coco podaje ponad milion mil, 1 000 wyprodukowanych robotów i 500 000 dostaw. Transforma Insights opisuje ten rynek jako autonomiczne roboty dla chodników i ścieżek, z kamerami, LiDAR-em albo innymi sensorami, i prognozuje setki tysięcy takich pojazdów w połowie lat 30.

Technologia istnieje. Użyteczność też może istnieć. Ale to nie daje automatycznego prawa do chodnika.

Regulacje są spóźnione

Miasta reagują różnie. San Francisco ogranicza dostęp do mniej ruchliwych obszarów. Toronto zakazało robotów na chodnikach od 2021 roku. Chicago wyłączyło dwie małe strefy. Glendale dyskutowało czasowy zakaz z powodu dostępności, ruchu pieszych i komercyjnego użycia publicznych chodników.

To przypomina e-hulajnogi. Najpierw pojawia się produkt, potem miasto odkrywa, że potrzebuje zasad. Kto zatwierdza trasy? Kto ustala prędkość, masę, ubezpieczenie i odpowiedzialność? Kto publikuje incydenty? Kto może zatrzymać flotę po skargach?

Te odpowiedzi są potrzebne przed skalą, nie po niej.

Miasto jest trudniejsze niż demo

Autonomiczna jazda po chodniku jest trudna, bo miasto ma psy, dzieci, deszcz, remonty, nierówne krawężniki, rowerzystów, osoby na wózkach, wandalizm i ludzi, którzy nie chcą negocjować z maszyną.

Robot nie może zakładać, że człowiek ustąpi pierwszy. Wtedy autonomia działa kosztem pieszego.

Nagrania kopanych lub przewracanych robotów nie są tylko memem. Pokazują problem akceptacji społecznej. Jeśli mieszkańcy widzą w robocie prywatną okupację chodnika, lepszy software nie wystarczy.

Praca i odpowiedzialność

Firmy często mówią, że roboty zastępują krótkie przejazdy samochodem. Kurierzy i związki zawodowe słyszą też: zastępowanie płatnej pracy. W różnych miejscach prawdziwe mogą być obie rzeczy.

Dlatego potrzebne są dane: długość tras, zastępowany środek transportu, incydenty, zdalne interwencje, blokady, zużycie energii i skargi. Bez tego zostaje marketing.

Rozsądne przepisy mogą wymagać pozwoleń, ubezpieczenia, limitów prędkości i masy, minimalnej szerokości chodnika, stref zakazu, audytów dostępności i publicznych raportów. Zdalna obsługa też wymaga zasad: czas reakcji operatora, liczba robotów na operatora, zachowanie przy utracie łączności.

Gdzie roboty mają sens

Najlepsze miejsca to środowiska kontrolowane albo półkontrolowane: kampusy, szpitale, zakłady przemysłowe, planowane osiedla i szerokie trasy sklepowe. Tam mały robot może zastąpić auto bez psucia chodnika.

Gęste miejskie chodniki są trudniejszym testem. To nie znaczy, że się nie da. To znaczy: lokalnie, mierzalnie i odwracalnie.

Roboty dostawcze mogą być przydatne. Mogą ograniczyć część bezsensownych przejazdów. Ale przyszłość nie powinna wymagać, żeby pieszy schodził na jezdnię, bo prywatne pudełko wiezie jedzenie.

Jeśli roboty mają wejść na chodniki, zasady muszą być najpierw napisane dla ludzi.