Robotaxi stały się sporem o to, kto pisze zasady ulicy

Robotaxi nie są już tylko pokazem robotyki. To spór o to, kto pisze zasady ulicy.

Ostatni tydzień pokazał to wyraźnie. W Waszyngtonie Uber i Waymo spierają się o projekt ustawy dopuszczającej komercyjne operacje bez kierowcy. W New Jersey rozważany jest pilotaż wymagający kamer i dwóch innych technologii sensorycznych, co uderza w camera-only podejście Tesla Robotaxi. A NHTSA ostrzegła developerów, że blokowanie policji, karetek lub straży pożarnej nie jest rzadkim edge case, tylko functional insufficiency.

Osobno wyglądają jak lokalne spory. Razem pokazują nową fazę. Pytanie nie brzmi już tylko, czy robot potrafi jechać. Brzmi: kto decyduje, kiedy może wjechać do miasta, jakie sensory ma mieć, jak zachowuje się przy służbach ratunkowych, ile płaci za drogi i czy stare platformy zachowają kontrolę nad rynkiem.

Waszyngton robi z robotaxi spór o platformę

Projekt D.C. aktualizowałby Autonomous Vehicle Act z 2012 roku i stworzył ścieżkę dla testów oraz komercyjnych usług bez kierowcy. TechCrunch pisał o wymaganiach dotyczących ubezpieczenia, raportowania kolizji i opłat.

W grze są konkretne liczby: minimum 5 mln dolarów liability insurance, crash reporting w osiem lub 72 godziny, podatek 0,15 dolara za milę, 1 mln dolarów opłaty aplikacyjnej i 5 mln non-refundable permit fee po zgodzie. Część wpływów ma iść na transport publiczny oraz wsparcie kierowców ride-share i taxi.

Uber sprzeciwia się obecnej wersji i promuje hybrid network: pasażer ma wybierać między przejazdem człowieka i robota w jednej platformie ride-hailing. Waymo nie chce zasad zmuszających operatorów AV do konkretnego typu sieci. Chce działać bezpośrednio.

To sedno biznesu. Uber chce być marketplace dla wszystkich przejazdów. Waymo chce być samodzielnym operatorem robotaxi.

New Jersey przenosi spór do hardware

S1677 zadaje inne pytanie. The Verge podaje, że projekt wymagałby kamer oraz dwóch innych technologii, zwykle lidar i radar, a także supervised miles i zgody stanu przed usługą bez kierowcy.

Jeśli przejdzie w tej formie, New Jersey byłoby pierwszym stanem z hardware mandate dla fully autonomous vehicles. Obecna camera-only architektura Tesli nie spełniłaby wymagań bez zmian.

Senator Andrew Zwicker powiedział The Verge: "This is not anti-Tesla. I'm pro-New Jersey safety." Jego biuro miało dostać około 4 tys. maili w jeden dzień po mobilizacji właścicieli Tesli. Polityka robotaxi mobilizuje już społeczności marek i wyborców.

Poważne pytanie brzmi: czy stan powinien wskazywać sensory, czy mierzyć wynik bezpieczeństwa? Zwolennicy sensor fusion mówią o redundancji. Przeciwnicy twierdzą, że mandat zamraża dzisiejszą technologię i może blokować tańsze podejścia, które kiedyś okażą się bezpieczne.

Miasto nie musi być poligonem dla każdej taniej architektury. Ale zbyt szczegółowa ustawa może szybko się zestarzeć.

Pomysł Ubera z 85 procentami pokazuje problem pracy

WIRED pisał, że lobbysta Ubera proponował w New Jersey język wymagający, aby platformy driverless ride-hailing przez trzy lata obsługiwały 85 procent przejazdów ludzkimi kierowcami. Uber mówi o kompromisie wobec związków i monopolizacji. Krytycy widzą sposób na zmuszenie czystych operatorów robotaxi do przejścia przez istniejące platformy.

Ryzyko dla kierowców jest realne. Rządy nie powinny udawać, że nie istnieje. Ale reguła rezerwująca większość przejazdów dla ludzi może być też ochroną rynku udającą politykę przejściową.

Pytanie nie brzmi, czy kierowcy zasługują na ochronę. Zasługują. Pytanie brzmi, czy narzędziem mają być szkolenia, płatności przejściowe, opłaty operacyjne i standardy pracy, czy zależność nowych operatorów od starych platform.

NHTSA: sceny awaryjne nie są wyjątkami

Federalny sygnał jest ważny dla zespołów robotycznych. TechCrunch opisał list NHTSA z 8 lipca do developerów ADS. Agencja widzi clear pattern AVs interfering with law enforcement and first responders: wjazdy w active emergency scenes, blokowanie karetek i straży, brak reakcji na światła, race, dym, ogień i pachołki.

NHTSA nazwała to functional insufficiency. Emergency scenes are not rare edge cases.

Ta fraza zmienia rozmowę. Robotaxi, które dobrze jedzie normalną ulicą, ale blokuje się przy wozie strażackim, nie jest prawie gotowe. Brakuje mu umiejętności infrastruktury publicznej. Miasta składają się z wyjątków: remontów, objazdów, policji, powodzi, znaków tymczasowych.

NHTSA nie wymieniła firm. Standard jest jednak jasny: AV mają współżyć ze służbami ratunkowymi, nie tylko unikać zwykłych kolizji.

Regulacja staje się częścią robotyki

Firmy robotaxi często widzą regulację jako tarcie. Czasem słusznie. Złe prawo chroni incumbents i zamraża hardware. Dobra regulacja jest jednak częścią stosu robotycznego.

Miasto musi wiedzieć, ile pojazdów będzie krążyć pustych, gdzie mogą stawać, jak raportują wypadki, jak płacą za drogę, jak obsługują osoby z niepełnosprawnością i kto odbiera telefon, gdy pojazd blokuje skrzyżowanie. To nie są pytania antyrobotyczne. To system operacyjny publicznych ulic.

D.C. próbuje wycenić użycie dróg i finansować transport oraz przejście pracowników. New Jersey próbuje ustawić próg bezpieczeństwa przez redundancję. NHTSA każe branży traktować first responders jako core requirement. Każde podejście ma wady, ale wszystkie mówią jedno: autonomia wychodzi z laboratorium przez permits, taxes, insurance, crash reports and public-safety procedures.

Kto wygra, zależy od modelu

Jeśli D.C. dopuści bezpośrednich operatorów AV, Waymo i podobne firmy dostaną prostszą drogę. Jeśli wygrają hybrid networks, Uber i Lyft zostaną centralne nawet przy pojazdach bez kierowcy.

Jeśli New Jersey przyjmie sensor mandate, podejście Waymo i Zoox zostanie potwierdzone prawem, a Tesla trafi na barierę. Jeśli prawo przejdzie na performance rules, Tesla zyska argument, że liczy się zmierzone bezpieczeństwo, nie hardware.

Pasażerowie też mają mieszane interesy. Robotaxi mogą poprawić mobilność nocą i pomóc osobom, które nie prowadzą. Mogą też pogorszyć korki, źle obsłużyć osoby potrzebujące fizycznej pomocy albo omijać mniej rentowne dzielnice.

Dla służb ratunkowych żądanie jest proste: nie przeszkadzać. Dla robota oznacza to jednoczesne rozumienie dymu, pachołków, syren, zablokowanych pasów i ludzkich gestów.

Następny przełom może być prawny

Sensory, mapy, modele, remote assistance i operacje floty nadal są ważne. Ale wąskie gardło się przesuwa. Kolejna ekspansja może zależeć od rady miasta, akceptacji sensor stack przez stan, zaufania federalnego regulatora i uczciwej odpowiedzi na obawy pracowników.

Robotaxi to nie tylko samochód bez kierowcy. To uczestnik infrastruktury publicznej. Na tym etapie regulamin nie jest dodatkiem. Jest częścią maszyny.