Les robotaxis ne sont plus seulement un problème de robotique. Ils deviennent un problème de droit urbain.

Robotaxi générique à un carrefour avec secours et signaux de régulation

En une semaine, le débat a quitté les présentations techniques pour entrer dans les auditions publiques, les taxes, les exigences de capteurs, le travail des chauffeurs et les règles de secours. Washington, D.C. étudie une loi permettant des services commerciaux sans conducteur. Le New Jersey envisage un programme pilote qui imposerait aux véhicules totalement autonomes des caméras plus deux autres technologies de détection, souvent lidar et radar. Uber pousse un modèle hybride où robotaxis et chauffeurs humains coexistent sur les plateformes. Et la NHTSA a dit aux développeurs: bloquer ambulances, pompiers ou police n'est pas un edge case rare, c'est une insuffisance fonctionnelle.

La phase suivante du transport autonome ne se résume donc pas à savoir si la voiture conduit. Il faut savoir qui décide qu'elle est assez sûre, quel matériel est suffisant, qui paie l'usage de la rue, ce qui arrive aux chauffeurs et comment le robot se comporte dans une ville désordonnée.

Washington pose la question du marché

TechCrunch a rapporté le 13 juillet que le projet de loi de D.C. est devenu un test pour le marché robotaxi. Il mettrait à jour la loi de 2012 et permettrait les essais et opérations commerciales sans conducteur. Aujourd'hui, les entreprises peuvent tester avec un opérateur humain de sécurité, mais pas déployer un service driverless complet sans nouveau cadre.

Selon TechCrunch, les conditions comprennent au moins 5 millions de dollars d'assurance responsabilité, des rapports d'accident en huit ou 72 heures, une taxe de 0,15 dollar par mile parcouru, 1 million de frais de dossier et 5 millions de frais de permis non remboursables après approbation. La taxe financerait en partie le transport public et la formation ou transition des chauffeurs.

Ce n'est pas seulement de la sécurité. C'est la conception du marché.

Uber s'oppose au texte tel qu'il est écrit. L'entreprise craint qu'un modèle de robotaxi first-party déplace les chauffeurs humains et donne trop de contrôle à Waymo. Elle veut un modèle hybride: les passagers accéderaient aux trajets robot et humains dans les réseaux existants de ride-hailing.

Waymo défend l'inverse: les opérateurs autonomes doivent pouvoir déployer leurs services sans être forcés dans un seul type de réseau. La tension est d'autant plus étrange qu'Uber et Waymo sont partenaires dans certaines villes.

Uber veut garder la couche plateforme

WIRED a rapporté le 12 juillet qu'Uber pousse cette logique ailleurs. Au New Jersey, un représentant d'Uber a fait circuler un texte qui exigerait que les plateformes driverless assurent 85% de leurs trajets avec des chauffeurs humains pendant trois ans. Selon WIRED, ce texte ne fait pas partie du projet actuel, mais il montre la stratégie.

Uber ne cherche plus à construire tout le système autonome. Sa meilleure position est d'être la couche commerciale où l'on trouve tous les trajets: humains, Waymo, Nuro, Baidu, MOIA ou autres. Uber parle de transition prudente. Les critiques voient une plateforme qui tente d'inscrire son rôle de gardien dans la loi avant que les robotaxis ne vendent directement aux passagers.

Les deux lectures ont du vrai. Les villes doivent penser au travail et à l'accessibilité. Un service seulement sans conducteur peut moins bien aider certains passagers âgés ou handicapés. Mais forcer les opérateurs autonomes à passer par des plateformes existantes peut aussi réduire la concurrence pour des raisons qui n'ont rien à voir avec la sécurité.

Le New Jersey transforme les capteurs en loi

Le New Jersey est le débat le plus technique. The Verge a rapporté le 8 juillet que le projet S1677 créerait un pilote de trois ans pour véhicules totalement autonomes et exigerait des caméras plus deux autres technologies de détection. En pratique, lidar et radar.

Si le texte passe ainsi, ce serait la première loi d'État à imposer une architecture matérielle pour les véhicules totalement autonomes. Elle rendrait aussi le New Jersey difficile pour l'approche camera-only actuelle de Tesla Robotaxi.

Le sénateur Andrew Zwicker, sponsor du texte, a dit à The Verge que ce n'était pas anti-Tesla mais pro-sécurité. Dans l'État le plus dense du pays, dit-il, un système à capteur unique n'a pas encore assez prouvé pour opérer sans conducteur. Le texte demanderait aussi des miles supervisés avant de retirer le conducteur de sécurité.

Les soutiens de Tesla voient un danger réel: imposer lidar et radar peut figer une philosophie technique dans la loi. Mais le risque inverse existe aussi. Les règles basées sur la performance semblent élégantes jusqu'au moment où une ville doit décider si une voiture à caméras seules gère fumée, cônes, gyrophares, travaux de nuit et comportements humains étranges.

La NHTSA change le ton

Le signal fédéral est le plus fort. Le 8 juillet, l'administrateur de la NHTSA Jonathan Morrison a envoyé une lettre aux développeurs ADS. TechCrunch rapporte que l'agence a identifié un motif clair d'interférences avec les forces de l'ordre et les secours: véhicules entrant dans des scènes actives, bloquant ambulances ou pompiers, ou ne réagissant pas aux lumières, fusées, fumée, feu et cônes.

La phrase clé: les scènes d'urgence ne sont pas des edge cases rares ou extrêmes.

C'est juste. Une ville n'est pas une piste de test. Elle contient camions de pompiers, gestes de police, cônes temporaires, feux cassés, travaux, inondations, parades, accidents et conducteurs confus. Si un robotaxi ne gère pas cette couche, il ne manque pas un détail; il échoue dans son environnement d'exploitation.

La NHTSA n'a pas nommé d'entreprises, mais le contexte vise les opérateurs robotaxi. Elle demande des solutions avant la fin du mois. Détection, assistance distante, canaux avec les secours, géofencing ou nouveaux ODD: plusieurs réponses sont possibles. Le message reste clair: la ville ne réécrira pas ses urgences autour des limites des robotaxis.

Les capteurs ne suffisent pas à résumer le débat

Le raccourci Tesla contre Waymo, caméras contre lidar, est trop simple.

Les capteurs comptent. Lidar et radar ajoutent de la redondance la nuit, en éblouissement, mauvaise visibilité ou scène inhabituelle. Les systèmes à caméras seules peuvent peut-être prouver leur valeur dans certains domaines, mais les régulateurs demandent si cela suffit pour un déploiement public maintenant.

Les règles de plateforme comptent aussi. Une app robotaxi directe peut augmenter la concurrence et réduire les coûts. Elle peut aussi accélérer la perte d'emplois et compliquer l'accessibilité.

Taxes et frais comptent. Les robotaxis peuvent rouler à vide, ajouter des miles, concurrencer les transports publics et utiliser les trottoirs. Les villes voudront revenus, données et pouvoir de négociation.

Le comportement en urgence compte le plus. Aucune ville ne peut accepter un produit de mobilité qui transforme une intervention des pompiers en négociation avec un logiciel.

Qui gagne selon les règles

Un mandat multi-capteurs aide Waymo et Zoox. Il pénalise la stratégie actuelle de Tesla. Une règle imposant des réseaux avec chauffeurs humains aide Uber et Lyft. Elle peut gêner les opérateurs autonomes qui veulent vendre directement. Des frais élevés favorisent les grands acteurs.

Les règles de travail peuvent aider les chauffeurs à court terme, mais aussi protéger les plateformes plus que les travailleurs. L'accessibilité peut demander plus qu'un bouton: portes, fauteuils roulants, bagages, animaux d'assistance, lieux sûrs de prise en charge.

Le passager voit seulement une voiture sans conducteur. Derrière, il y a assurances, capteurs, secours, travail, accessibilité et reporting.

La leçon robotique

La robotique devient réelle quand la machine doit vivre dans une société avec lois, syndicats, budgets, urgences et procès.

Les robotaxis y sont. Waymo est passé au service commercial. Tesla veut prouver une autre pile technique. Uber veut posséder le marché. Les villes veulent sécurité, recettes et protection du travail. Les régulateurs fédéraux veulent que les AV cessent de traiter les urgences comme des exceptions.

Le prochain progrès ne sera peut-être pas un nouveau réseau neuronal. Ce sera peut-être une loi municipale qui dira ce qu'un robot doit prouver avant de prendre des passagers à grande échelle.