Robotaxi to już spór o miejskie reguły, nie tylko o AI

Robotaxi nie są już tylko problemem robotyki. Stają się problemem prawa miejskiego.

W ciągu tygodnia dyskusja przeszła od demonstracji technicznych do przesłuchań, podatków, wymogów sensorów, zasad pracy kierowców i wymogów dla służb ratunkowych. Waszyngton, D.C. rozważa ustawę pozwalającą na komercyjne usługi bez kierowcy. New Jersey rozważa pilotaż, który wymagałby od w pełni autonomicznych pojazdów kamer oraz dwóch dodatkowych technologii wykrywania, zwykle lidar i radar. Uber promuje sieć hybrydową, gdzie robotaxi działa obok ludzkich kierowców. A NHTSA mówi developerom AV: blokowanie karetek, straży pożarnej czy policji to nie rzadki edge case, tylko funkcjonalna niewystarczalność.

To ważniejsze niż kolejne demo. Następna faza autonomicznego transportu pyta nie tylko, czy auto potrafi jechać. Pyta, kto decyduje o bezpieczeństwie, jaki hardware wystarczy, kto płaci za ulice, co dzieje się z kierowcami i jak robot zachowuje się w chaotycznym mieście.

Waszyngton pyta, kto kontroluje rynek

TechCrunch podał 13 lipca, że projekt D.C. stał się testem dla rynku robotaxi. Zaktualizowałby prawo z 2012 roku i pozwolił na testy oraz komercyjne operacje bez kierowcy. Dziś firmy mogą testować z operatorem bezpieczeństwa; pełny driverless deployment wymaga nowej ramy.

Według TechCrunch wymogi obejmują co najmniej 5 mln dolarów ubezpieczenia OC, raporty o wypadkach w osiem lub 72 godziny, podatek 0,15 dolara za milę pojazdu, 1 mln dolarów opłaty aplikacyjnej i 5 mln dolarów bezzwrotnej opłaty za permit po zatwierdzeniu. Przychody z podatku mają wspierać transport publiczny oraz edukację lub przekwalifikowanie kierowców taxi i ride-hailing.

To nie tylko regulacja bezpieczeństwa. To projekt rynku.

Uber sprzeciwia się obecnemu tekstowi. Twierdzi, że model first-party robotaxi może wyprzeć ludzkich kierowców i dać Waymo zbyt dużą kontrolę. Uber chce modelu hybrydowego: pasażerowie mieliby dostęp do przejazdów robotami i ludźmi w sieciach ride-hailing.

Waymo ma odwrotne stanowisko. Popiera projekt i nie chce być zmuszone do jednego typu sieci. To niewygodne, bo Uber i Waymo są partnerami w części miast.

Uber chce zachować warstwę platformy

WIRED podał 12 lipca, że lobbying Ubera sięga także New Jersey. Przedstawiciel Ubera rozsyłał język, który wymagałby, aby platformy z usługami driverless przez trzy lata realizowały 85 procent przejazdów ludzkimi kierowcami. Według WIRED nie jest to część obecnego projektu, ale pokazuje strategię.

Uber nie buduje już całego stacku autonomii. Silniejszą pozycją jest warstwa handlowa, w której pasażer zamawia każdy typ jazdy: człowiek, Waymo, Nuro, Baidu, MOIA lub inny operator. Uber mówi o ostrożnym przejściu. Krytycy widzą platformę próbującą wpisać rolę gatekeepera do prawa.

Obie strony mają trochę racji. Miasta muszą myśleć o pracy i dostępności. Usługa tylko bez kierowców może gorzej obsłużyć osoby potrzebujące fizycznej pomocy. Ale zmuszanie operatorów autonomicznych do przejścia przez istniejące platformy może też ograniczyć konkurencję.

New Jersey zamienia sensory w prawo

New Jersey to najbardziej techniczny spór. The Verge podał 8 lipca, że projekt S1677 stworzyłby trzyletni pilotaż dla w pełni autonomicznych pojazdów i wymagał kamer oraz dwóch dodatkowych technologii wykrywania. W praktyce oznacza to zwykle lidar i radar.

Jeśli projekt przejdzie w tej formie, byłaby to pierwsza stanowa ustawa z hardware mandate dla w pełni autonomicznych pojazdów. Dla obecnego camera-only podejścia Tesla Robotaxi New Jersey stałoby się bardzo trudne bez zmiany hardware.

Senator Andrew Zwicker powiedział The Verge, że projekt nie jest anty-Tesla, tylko pro-bezpieczeństwo New Jersey. W najgęściej zaludnionym stanie USA podejście z jednym sensorem nie udowodniło jeszcze wystarczająco dużo. Projekt ma też wymagać przejechanych mil z nadzorem przed usunięciem safety driver.

Zwolennicy Tesli widzą ryzyko: prawo może zamrozić jedną filozofię techniczną i zablokować konkurenta. To realne. Ale drugi kierunek też jest ryzykowny. Reguły oparte na wynikach brzmią dobrze, dopóki miasto nie musi zdecydować, czy auto tylko z kamerami poradzi sobie z dymem, flarami, pachołkami, nocnymi robotami i pojazdami ratunkowymi.

NHTSA zmienia ton

Najważniejszy sygnał bezpieczeństwa przyszedł z poziomu federalnego. 8 lipca administrator NHTSA Jonathan Morrison wysłał list do developerów ADS. TechCrunch podał, że agencja widzi wyraźny wzorzec: driverless AV przeszkadzają policji i służbom, wjeżdżają w aktywne sceny, blokują karetki lub strażaków i źle reagują na światła, flary, dym, ogień oraz pachołki.

Kluczowa teza: emergency scenes are not rare edge cases.

To prawda. Miasto nie jest torem testowym. Ma wozy strażackie, gesty policji, tymczasowe pachołki, zepsute światła, roboty drogowe, zalania, parady, kolizje i zdezorientowanych kierowców. Jeśli robotaxi nie radzi sobie z tą warstwą, nie brakuje mu drobiazgu. Nie działa w części swojego środowiska.

NHTSA nie wymieniła firm, ale kontekst wskazuje na operatorów robotaxi. Agencja chce rozwiązań do końca miesiąca. Mogą to być lepsza detekcja, remote assistance, kanały ze służbami, geofencing albo zmiany ODD. Przekaz jest jasny: miasto nie przebuduje ratownictwa pod ograniczenia robotaxi.

Sensory to tylko część tematu

Tesla kontra Waymo, kamery kontra lidar: to zbyt proste.

Sensory mają znaczenie. Lidar i radar dają redundancję nocą, przy olśnieniu, słabej widoczności i nietypowych scenach. Camera-only może kiedyś wystarczyć w wybranych domenach, ale regulatorzy pytają, czy "kiedyś" wystarczy dla publicznego wdrożenia teraz.

Reguły platform też mają znaczenie. Bezpośrednia aplikacja robotaxi może zwiększyć konkurencję i obniżyć koszty. Może też przyspieszyć utratę pracy i pogorszyć dostępność.

Podatki i opłaty mają znaczenie. Robotaxi mogą jeździć puste, dodawać mile, konkurować z transportem publicznym i zajmować krawężniki. Miasta będą chciały przychodów, danych i wpływu.

Najważniejsze jest zachowanie w sytuacjach awaryjnych. Żadne miasto nie zaakceptuje produktu mobilności, który zamienia akcję straży pożarnej w negocjacje z software.

Kto wygrywa przy różnych regułach

Wymóg wielu sensorów pomaga Waymo i Zoox. Uderza w obecną strategię Tesli. Wymóg sieci z ludzkimi kierowcami pomaga Uberowi i Lyftowi. Może szkodzić operatorom autonomicznym, którzy chcą relacji bezpośredniej. Wysokie opłaty pomagają największym.

Reguły pracy mogą krótkoterminowo pomagać kierowcom, ale mogą też chronić platformy bardziej niż pracowników. Dostępność wymaga więcej niż przycisku w aplikacji: drzwi, wózki, bagaże, zwierzęta asystujące i bezpieczne miejsca odbioru.

Pasażer widzi auto bez kierowcy. Za nim stoją decyzje o ubezpieczeniu, sensorach, służbach, pracy, dostępności i raportowaniu danych.

Lekcja robotyki

Robotyka staje się realna nie wtedy, gdy maszyna działa w laboratorium. Staje się realna, gdy musi żyć w społeczeństwie z prawem, związkami zawodowymi, budżetami, awariami i pozwami.

Robotaxi są właśnie tam. Waymo ma usługi komercyjne. Tesla chce udowodnić inny stack. Uber chce kontrolować marketplace. Miasta chcą bezpieczeństwa, przychodów i ochrony pracy. Federalni regulatorzy chcą, by AV przestały traktować sytuacje awaryjne jak wyjątki.

Następny przełom robotaxi może nie być nową siecią neuronową. Może być miejską ustawą, która jasno mówi, co robot musi udowodnić, zanim zacznie wozić pasażerów na dużą skalę.